Начиная примерно с третьей четверти XIX века закованные в железо броненосцы медленно, но уверенно стали теснить деревянный флот. Гражданская война в Америке вынудила правительства Севера и Юга форсировать постройку кораблей нового типа - «Монитор» и «Мерримак». Испанцы в войне против Перу и Чили (1865-1870 годы) использовали батарейный броненосец «Нумансия», защищенный четырехдюймовой броней. Британия, первоначально несколько отставшая в этом вопросе от других морских держав, торопилась восстановить свой статус владычицы морей.
ПОД ДАВЛЕНИЕМ ОБЩЕСТВЕННОСТИ
Вскоре в прибрежных водах Альбиона появился трехпалубный «Рой-ял Соверен» - довольно грубо переделанный из парусника первый английский башенный броненосец. Однако вследствие технических недостатков этот корабль был пригоден только для береговой обороны и не мог выйти в открытое море. А престиж страны требовал постройки железных кораблей, способных сражаться с противником в открытом океане. Общественность негодовала: в то время как другие страны вовсю строят броненосцы, британские моряки вынуждены воевать на деревянных лоханках эпохи Колумба. Все английские газеты того времени были переполнены статьями, содержавшими требования, уговоры и даже угрозы в адрес Адмиралтейства. Так что можно утверждать, что, заложив в 1867 году «Кэптен» - принципиально новый и далеко не самый удачный, как потом выяснилось, тип броненосца, британские «морские волки» пошли на поводу у газетчиков.
«Кэптен» был спроектирован Купером Кользом - английским создателем поворачивающейся орудийной башни. Ранее Кольз снабдил своими башнями «Ройял Соверен», а затем загорелся идеей построить целую серию новейших кораблей. И первым в этой серии должен был стать «Кэптен».
Техники фирмы Лэрда, на чьих верфях строился броненосец, с недоверием поглядывали на чертежи новоявленной конструкции - слишком высоко, по их мнению, стояли тяжелые башни. Работу они выполнили хорошо, однако честно предупредили приемную комиссию о своих сомнениях и настоятельно рекомендовали тщательнейшим образом проверить новый броненосец на остойчивость.
На первый взгляд корабль должен был внушать уважение: водоизмещение «Кэптена» составляло 7770 тонн, длина - примерно 100 метров, а ширина - 16 метров. На корабле стояли четыре пушки в двух башнях, расположенных высоко на носу и на корме. Башни соединялись крытой верхней палубой. Толщина башенной брони составляла от 20 до 32,5 сантиметра, а пояса по ватерлинии - 15-20 сантиметров. На корабле установили три трехногие мачты с полным рангоутным вооружением. В экипаж входили 500 офицеров и матросов; запас топлива составлял 500 тонн, хотя сам Кольз рассчитывал на 1000 тонн.
ИСПЫТАНИЯ НА ПРОЧНОСТЬ
По проекту Кольза, высота надводного борта броненосца должна быть около двух с половиной метров. Однако из-за допущенной ошибки в чертежах высота борта получилась на полметра ниже. Вследствие этого броненосец, даже на бумаге вызывавший сомнение у специалистов, «вживую» выглядел еще более ненадежным.
Однако многочисленные проверки, которым подвергся новый корабль Ее Величества, заставили на какое-то время приутихнуть голоса скептиков. В мае «Кэптен» выдержал сильный шторм в Бискайском заливе; тогда же были испытаны и его боевые качества. При довольно сильном волнении стрельба из тяжелых орудий производилась без всякого затруднения, и стрельба эта была довольно меткой. Он неплохо держался под парусами и прекрасно маневрировал, легко обгоняя другие корабли. Один из авторитетных британских адмиралов после наблюдения за действиями «Кэптена» пришел к выводу, что «это весьма грозный корабль и может, благодаря превосходству своего вооружения, уничтожить в отдельности все казематные корабли эскадры».
Ввиду столь положительных отзывов «Кэптен» был признан лучшим кораблем Ее Величества и полноправно вошел в состав английского флота. В конце лета 1871 года он вместе с эскадрой из десяти кораблей вновь направился в Бискайский залив. На борту судна, помимо команды и офицеров, находился и сам создатель нового броненосца - Купер Кольз.
6 сентября эскадра проходила мыс Финистерре (Испания). Погода стояла хмурая, море волновалось и, похоже, дело близилось к грозному шторму. Адмирал Майлн - командир эскадры - посетив «Кэптен», обратил внимание его создателя на то, что подветренная палуба броненосца во время качки полностью скрывается под водой. Кольз пытался успокоить адмирала, утверждая, что подобное уже случалось на испытаниях и кораблю ничего не грозит. Однако Майлн пребывал в сомнениях и, дальновидно отказавшись переночевать на борту броненосца, отправился на флагман.
ПРОПАВШИЙ БРОНЕНОСЕЦ
К восьми вечера волнение усилилось, однако до настоящего шторма было еще далеко. В одиннадцать вечера поднялся ветер, пошел сильный дождь, и корабли начали терять друг друга в хмурой пелене. К часу ночи стихия показала всю свою силу. Могучий шквал, казалось, разметал эскадру по всему океану и готов был утопить британские корабли, но, внезапно начавшись, шторм так же внезапно и закончился. К трем часам ночи тучи разошлись. Адмирал Майлн вспоминал: «Месяц давал довольно много света, но не было видно ни одного большого корабля там, где в последний раз видели "Кэптена", хотя на некотором расстоянии виднелись огни нескольких других кораблей. С наступлением рассвета оказалось, что эскадра разбросана, но вместо одиннадцати налицо было только десять кораблей, недостающим был "Кэптен"».
HMS Captain
Исторические данные
Общие данные
ЭУ
реал
док
Бронирование
Вооружение
- 4 х 305-мм/12 RML Mark II
- 2 х 178-мм/16 RML 7 inch 6½ ton.
Общие сведения
Башенный броненосец ВМС Великобритании HMS Captain был построен на частной верфи по проекту кэптена Коупера Филиппса Кольза (англ. Cowper Phipps Coles ), основного разработчика башенных кораблей для британского флота . Постройка нового корабля, который бы полностью соответствовал концепции Кольза, была активно поддержана общественным мнением, несмотря на отсутствие опыта в проектировании кораблей такого водоизмещения . Вооружённый четырьмя 305-мм орудиями, новый броненосец имел полное парусное вооружение и почти не уступал по бронированию своему предшественнику, HMS Monarch . Уже на этапе оценки проекта конструкция корабля вызывала серьёзные опасения, которые были подтверждены в первый год службы. В ночь с 6 на 7 сентября 1870 года, находясь в Бискайском заливе, HMS Captain перевернулся во время шквала и затонул. Практически весь экипаж , вместе с Коупером Кользом, погиб. Гибель броненосца была детально исследована и в дальнейшем послужила примером опасности пренебрежения конструктивными расчётами и недостаточной проработки проекта.
История создания
Предшественники
Первый британский башенный броненосец, HMS Royal Sovereign (рус. Ройял Соверен ), был перестроен из деревянного линейного корабля и считался экспериментальным. По результатам его испытаний были разработаны основные принципы постройки башенных кораблей, однако британское Адмиралтейство продолжало заказывать батарейные и казематные броненосцы, считая их более подходящими для линейного боя. Несмотря на сложности, Кольз смог убедить Адмиралтейство построить башенный броненосец береговой обороны HMS Prince Albert (рус. Корабль Его Величества Принц Альберт ). Третьим проектом стал броненосец открытого моря HMS Monarch (рус. Корабль Его Величества Монарх ). При его проектировании Кольз отвечал за башенные установки и общую концепцию, а все расчёты и детальная проработка была выполнена Натаниэлем Барнаби (англ. Nathaniel Barnaby ), назначенным на эту работу по протекции Главного Строителя Флота Эдварда Джеймса Рида (англ. Edward James Reed ). Проект HMS Monarch вызвал множество споров и во многом был компромиссным.
Предпосылки к созданию
HMS Monarch стал воплощением компромиссов. Первоначальный проект Кольза был доработан Барнаби с учётом пожеланий Адмиралтейства, из за чего многие решения снижали сильные стороны башенного корабля. Ответственные за развитие флота чиновники в отрытую выступали против создания башенных мореходных кораблей, считая их неспособными к боевым действиям в открытом море. Кольз ратовал не только за использование башенного размещения артиллерии, но и против установки подъёмных винтов , на которые возлагались большие надежды при использовании парусов . Морские Лорды были не готовы отказаться от архаичной тактики линейного боя и не могли представить себе флагманский корабль без полуюта и полубака . Но когда в поддержку Кольза высказывался Первый Морской Лорд Эдвард Сеймур, герцог Соммерсет (англ. Edward Seymour Duke of Somerset ), после серьёзно переработанного проекта HMS Monarch было получено одобрение постройки ещё одного башенного корабля, над проектом которого Кольз работал уже без поддержки Адмиралтейства.
Проектирование
Оригинальный строительный чертеж HMS Captain
Кольз вёл проектирование с участием разработчиков верфи Cammell Laird . Помимо постройки кораблей, эта верфь располагала производственными мощностями для изготовления паровых котлов и машин, что упрощало взаимодействие при проектировании и снижало затраты, которые были ограничены суммой в 335 000 фунтов стерлингов. В Cammell Laird имели опыт постройки башенных кораблей, что усиливало уверенность Кольза в успехе.
Кольз исходил из необходимости применения полного парусного вооружения, что заставило его использовать мачты с триподным основанием, которое меньше мешало наведению башенных орудий. Высота бортов по сравнению с HMS Monarch была уменьшена до 3,4 м, что создавало проблемы с остойчивостью из за тяжёлых башен и мачт. Избавиться от полубака и полуюта так и не удалось, что значительно изменило развесовку корабля, однако никаких дополнительных расчётов проведено не было.
План главной палубы
Из за болезни Кольз не мог принимать активного участия в проектировании, а конструкторы верфи вносили в проект изменения, которые в корне разрушали первоначальную концепцию. Принципиальной особенностью стало наличие у корабля всего двух палуб , при этом верхняя, которая соответствовала главной палубе на других броненосцах, оказалась всего на 2,6 м выше уровня воды. Роль главной палубы в некоторой степени выполняла навесная, проброшенная над башнями между носовой и кормовой надстройками . В июле 1866 года чертежи были представлены в Адмиралтейство, рассмотрены и одобрены к постройке. Однако Эдвард Рид, несмотря на одобрение проекта, счёл его достаточно сырым и высказывал опасения по поводу остойчивости, однако уступил давлению со стороны Первого Лорда Адмиралтейства Хью Чайлдерса (англ. Hugh Culling Eardley Childers ).
Постройка и испытания
Корабль в сухом доке
30 января 1867 года на верфи Cammell Laird был заложен башенный броненосец, получивший по настоянию Коупера Кольза имя HMS Captain , в честь корабля, которым командовал легендарный Горацио Нельсон (англ. Horatio Nelson ). Но еще до спуска на воду возникли проблемы с постройкой, поэтому сроки постройки были увеличены. Из за болезни Кольза наблюдение за ходом работ было возложено на Инспектора Флота, контр-адмирала Джорджа Эллиота (англ. George Elliot ), что вызвало возникновение ряда бюрократических проволочек. Уже первые месяцы постройки позволили сделать вывод о чрезмерном утяжелении корабля и увеличении его осадки . После спуска на воду 27 марта 1869 года осадка оказалась на 0,33 м больше расчётной, несмотря на все принятые меры и доработку проекта уже в ходе постройки. Кроме того, в результате использования материалов с отличающимися от расчетных весовыми характеристиками распределение веса у построенного корабля отличалось от проектных значений.
Постройка была завершена в январе 1870 года, водоизмещение корабля составило 4272 т. 2 марта броненосец вышел на ходовые испытания на мерной миле в районе Стокс Бей. В качестве балласта было загружено 700 т угля, что даже превышало расчётный вес железного балласта, предусмотренного проектом. На первом участке при давлении 1,7 атм скорость составила 14,575 узла , после разворота - 13,745 узла. Далее, при сохранении давления были показаны скорости 15/13,333, 15,254/12,950 и средняя 14,239 узла. Время полной циркуляции составило при полных оборотах паровой машины 5 минут 24 секунды при угле поворота руля 30° и 8 минут 23 секунды при остановленной машине и угле поворота руля 42°.
В мае были проведены сравнительные испытания HMS Captain и HMS Monarch . В их результате было отмечено, что HMS Captain имеет больший потенциал как боевой корабль, но неустойчив на волне. Однако эта неустойчивость не помешала провести успешные стрельбы из башенных орудий. При свежем ветре корабль имел небольшую тенденцию разворачиваться лагом к волне, однако это проявлялось лишь при ходе под парусами. Однако по результатам этих испытаний инспектор Спенсер Робинсон и Главный Строитель Флота Эдвард Рид независимо друг от друга составили весьма критические отзывы о корабле, ставя под сомнения его мореходные качества и остойчивость. В результате критики угол предельного крена был принят в 21°.
Описание конструкции
Корпус
План навесной палубы
Главным отличием корпуса HMS Captain было наличие всего двух палуб вместо трёх у броненосцев предшествующей постройки. Коэффициент полноты был увеличен с 5,7:1 у HMS Monarch до 6:1, причём увеличенная ширина корпуса сохранялась на большом протяжении. В носовой части был расположен форштевень таранного типа, а кормовая имела округлую форму, что визуально еще больше увеличивало полноту корпуса. Вместо традиционной верхней палубы с полуюта на полубак была проложена навесная палуба, под которой находились две башни и центральная надстройка с единственной дымовой трубой . На навесной палубе был расположен трипод грот-мачты , трубы вентиляции и световые люки. В передней части палубы находилась боевая рубка , (битенги , элементы такелажа и небольшой командный мостик с машинным телеграфом . Запасные пункты управления были оснащены тройными штурвалами и располагались на полуюте и нижней палубе.
Вооружение
Главный калибр
Башенная установка
В двух башенных установках было установлено по два самых мощных на тот момент времени орудия 305-мм/12 RML Mark II . Они имели дульное заряжание и дальность стрельбы до 6 000 м снарядами весом 272 кг. Несмотря на однотипные орудия, конструкция башен по сравнению с башнями HMS Monarch имела определенные отличия. Они были выше, но имели меньший диаметр, причем стволы орудий находились на высоте всего 0,76 м от палубы и 2,64 м от ватерлинии. несмотря на столь низкое расположение, даже при штормовой погоде вода не поступала внутрь через амбразуры и орудия могли использоваться так же эффективно, как и при спокойной погоде. Особенностью конструкции стал механизм заряжания, требовавший разворота башни после каждого выстрела.
Вспомогательная/зенитная артиллерия
Так как башенные орудия не могли вести ретирадный и погонный огонь, в корму и в нос, соответственно на полуюте и полубаке было установлено по одному орудию 178-мм/16 RML 7 inch 6½ ton . Они могли вести огонь 73-килограммовыми снарядами на дальность до 5 000 м.
Модернизации и переоборудования
История службы
Команда на палубе у башенной установки
После завершения постройки, которая была оценена в 335 518 фунтов стерлингов, HMS Captain под командованием Хью Талбо Бургойн (англ. Hugh Talbot Burgoyne ) был зачислен в состав Флота Канала. В июле корабль был подвергнут испытаниям на кренгование , в ходе которых был определён безопасный угол крена на спокойной воде в 15°-16°.
Для присоединения к основным силам броненосец в июле 1870 года направился в испанский порт Виго, а 4 августа прибыл в Гибралтар. На борту корабля находился кэптен Кольз, изъявивший желание лично наблюдать за испытаниями своего корабля.
2 сентября совместно с 32 кораблями Флота Канала корабль принял участие в маневрах, а затем направился в район Финистерре .
В ночь с 6 на 7 сентября броненосец HMS Captain затонул, погибло 472 из 490 офицеров и матросов команды, среди погибших был Коупер Филиппс Кольз.
(7767 т полное фактическое)
(7,57…7,77 м фактическая)
башни - 229…254,
боевая рубка - 178,
палуба - 25,4 мм
2 × 1 - 6,5-тонных (178-мм) нарезных дульнозарядных орудий
Серьёзные теоретические ошибки и конструктивные просчёты, допущенные в проекте, привели к очень существенной перегрузке корабля и, как следствие, - плохой остойчивости . Из-за перегрузки броненосец, пробыв в строю чуть больше 4 месяцев, перевернулся и затонул в Бискайском заливе в ночь с 6 на 7 сентября 1870 года почти со всем экипажем, что стало одной из крупнейших катастроф на Королевском флоте в мирное время. Гибель «Кэптена» оказала важное воздействие на дальнейшее британское и, в целом, мировое военное кораблестроение.
История проекта
По итогам этого спора Чайлдерс дал добро на постройку нового башенного броненосца (будущего «Кэптена») по проекту Кольза и под его личным руководством. Сомнения в этом новом проекте среди конструкторов и офицеров были значительными - так, главный конструктор Королевского флота Эдвард Рид (автор проекта «Монарха») выразил категорическое несогласие с проектом, указывая, что остойчивость корабля будет ухудшена слишком большим весом, расположенным недопустимо высоко. Башенный рангоутный корабль Рид считал анахронизмом и даже отказался одобрить чертежи, ограничившись наложением на них резолюции «не возражаю» (англ. not objected to ) .
Корабль получил название в честь корабля, участвовавшего в сражении при Сен-Винсенте (1797 год) под командованием адмирала Нельсона . Он стал шестым и последним британским кораблем с таким названием.
Постройка
Из списка возможных фирм-строителей, который Адмиралтейство представило Кользу, конструктор выбрал фирму «Лэрдз » в Биркенхеде . Контракт на постройку броненосца был подписан с фирмой в феврале 1867 года .
Общий облик броненосца был весьма своеобразен. Понизив общую высоту борта, Кольз решил придать броненосцу максимально возможное парусное вооружение , которое должно было сочетаться с наличием двух орудийных башен. Однако для артиллерии в башнях требовались больши́е углы обстрела, чему могли очень мешать мачты (на «Кэптене» были три треногие мачты) и такелаж , поэтому конструкторы вышли из положения, положив поверх башен узкую, шириной всего 26 футов (7,9 м), навесную палубу в виде мостика, шедшего с носа до кормы . Таким образом, верхняя палуба, на которой размещались башни, оставалась минимально загромождённой, а все работы с такелажем осуществлялись на навесной палубе, которая иногда называлась «ураганной» (англ. hurricane deck ) . Это остроумное решение, однако, привело к ещё большему повышению центра тяжести корабля. На корабле был и полубак , и полуют , что, однако противоречило концепции Кольза, который непременно стремился обеспечить башням наибольший возможный угол обстрела .
Почти с самого начала постройки стало ясно, что корабль получается намного более тяжёлым, чем по проекту (что в те годы было частым явлением). Как только броненосец был спущен на воду 27 марта 1869 года , оказалось, что его осадка превышает проектную на 13 дюймов (33 см) . Это показало, что скептики во главе с Ридом были правы. Более того, Рид уже тогда предсказывал, что кораблю потребуется экипаж не в 400, а примерно в 500 чел., а в таком случае его осадка возросла бы ещё сильнее. После спуска «Кэптена» на воду Рид назвал броненосец «крайне небезопасным» («utterly unsafe» ). В значительной степени проблемы с кораблём были вызваны недостаточным контролем со стороны самого Кольза, который вдобавок, долгое время не мог следить за работами из-за болезни, так как не присутствовал ни на одном проектном совещании . Поэтому броненосец, который и так был перегруженным по проекту, оказался перетяжелён ещё сильнее.
По проекту Кольза высота надводного борта должна была быть немного больше 8 футов 6 дюймов (2,6 ), однако эту высоту уменьшили до 6 футов 8 дюймов (2 м) - вероятно, по ошибке составителя чертежей . Общая перегрузка составила 731 тонну (а специалисты фирмы Лэрдз указывали даже на 830-860 т ), но самым опасным было то, что основная часть этой лишней нагрузки пришлась на высоко расположенные части (рангоут и навесную палубу) . Специалисты фирмы «Лэрдз» подсчитали, что броненосец может выдержать крен всего в 21 градус, после чего обязательно перевернётся . Но уже крена в 14 градусов было достаточно, чтобы срез палубы оказался вровень с поверхностью воды .
Водоизмещение «Кэптена» по проекту приближалось к 7000 т - это был, по меркам тех лет, очень крупный тоннаж для боевого корабля, но тем не менее, по водоизмещению новый броненосец далеко уступал некоторым громадным британским броненосцам, таким, как 11000-тонные «Нортумберленд» (англ.) русск. или «Минотавр» (англ.) русск. . Новый броненосец обошёлся казне в 335,5 тыс. фунтов стерлингов .
Вооружение
Орудия, считавшиеся мощнейшими в британском флоте, были нарезными, но - как и все британские тяжёлые морские пушки тех лет - заряжались с дула, для чего башни каждый раз после выстрела поворачивались вдоль оси корабля и снаряд досылался с дула с помощью гидравлического прибойника. Основным видом снаряда был бронебойный, весом 600 и 608 фунтов (272,2 и 276 кг). Скорострельность этих орудий была невысокой, хотя для того времени обычной - 1 выстрел в 2,6 минуты максимум , начальная скорость снаряда - 396,2 м/с при заряде в 70 фунтов чёрного пороха (31,8 кг) . Считалось, что броненосец получил самое мощное артиллерийское вооружение из когда-либо устанавливавшегося на корабле до 1870 года (российский башенный броненосец «Пётр Великий» , заложенный в 1869 году, был также вооружен четырьмя 12-дюймовками, но вошёл в строй на несколько лет позже «Кэптена» ).
Меткость 12-дюймовых орудий, установленных на «Кэптене», равно как и других тяжёлых орудий того времени, оставляла желать много лучшего. Во время своего последнего выхода в море «Кэптен» провёл учебные стрельбы у Виго и вместе с двумя другими броненосцами произвёл 12 выстрелов по скале, размером и формой примерно напоминавшей корабль. С дистанции в 1000 метров корабли добились только 1 прямого попадания .
Вооружение корабля дополняли два 178-мм орудия (именовавшиеся тогда 6,5-тонными), установленные открыто в носу и корме, так, чтобы иметь возможность ведения огня вдоль продольной оси корабля. Эти орудия стреляли 112-килограммовыми снарядами с начальной скоростью 403,7 м/с .
«Кэптен», как и все броненосцы того времени, был оснащён тараном , который, согласно существовавшим в те годы воззрениям на военно-морскую тактику, считался едва ли не более значимым оружием, чем орудия главного калибра.
Машины
На броненосец были установлены две паровые машины фирмы Лэрдз с двумя цилиндрами каждая. Суммарная мощность достигала 5772 индикаторных л. с. Запас угля был 500 тонн, хотя Кольз первоначально настаивал на 1000 т .
Конструкторы остановились на схеме с двумя гребными винтами , в отличие от более распространённой в 1860-е годы одновинтовой схемы. Это было вызвано в первую очередь стремлением обеспечить кораблю подвижность на случай, если один из винтов или гребных валов будет повреждён, к тому же при наличии двух винтов корабль мог управляться машинами при выходе из строя рулевого управления . Двухлопастные винты были диаметром 17 футов (5,18 м) .
Корабль нёс не меньше парусов, чем у деревянного линейного корабля первого ранга - 4645 м² (33000 кв. футов). Три тяжёлых мачты с таким количеством парусов негативно влияли на без того неудовлетворительную остойчивость, на что указывал Эдвард Рид .
Корпус и бронирование
Корабль был разделен на 7 водонепроницаемых отсеков . Каждая из башен вместе с подбашенным отделением (с механизмом вращения) и погребами боезапаса представляла собой отдельный отсек .
Броненосец обладал полным броневым поясом (то есть шедшим по всей длине корпуса по ватерлинии , который, в свою очередь, был длиной 320 футов или 97,5 м) толщиной 7 дюймов (178 мм) с деревянной подкладкой из 12-дюймового слоя тика , за которой располагался слой железа в 1,5 дюйма (38 мм). Напротив башен пояс на протяжении 80 футов (24,4 м) утолщался до 8 дюймов (203 мм). Верхняя палуба, на которой располагались башни, была защищена полуторадюймовой броней с 1-дюймовой железной подкладкой, а сверху покрыта 6-дюймовым (152 мм) дубовым настилом. Башни были защищены броневыми плитами толщиной на лобовой части в 10 дюймов и 9 дюймов - в остальной части (254 и 229 мм соответственно) .
Испытания и приёмка
На первых же испытаниях в феврале 1870 года было установлено, что корабль перегружен даже сильнее, чем предполагалось и имеет осадку уже на 22 дюйма (57 см) больше проектной . Высота надводного борта составила всего лишь 6 футов 7 дюймов (около 2 м), что породило самые серьёзные сомнения в пригодности броненосца к плаваниям. Помощник главного конструктора даже поставил вопрос, может ли корабль вообще быть принят комиссией при наличии столь бросающихся в глаза конструктивных изъянов . Тем не менее, 30 апреля 1870 года броненосец официально вступил в строй в составе Ла-Маншской эскадры . Командование им, как лучшим кораблем флота, было поручено одному из наиболее способных и многообещающих офицеров, кавалеру креста Виктории , капитану первого ранга Хью Бергойну (англ.) русск. .
Во время спуска на воду произошёл инцидент, который был воспринят многими, как чрезвычайно плохое предзнаменование - при поднятии на броненосце военно-морского флага по какой-то причине флаг оказался перевёрнутым .
В мае во время второго выхода в море (в Бискайский залив) «Кэптен» провел стрельбы из башенных орудий, которые, невзирая на сильное волнение, прошли без затруднения. Броненосец под парусами маневрировал прекрасно, легко обгоняя «Монарха» и даже выдержал без проблем сильный шторм. Этот поход заставил даже скептиков, с предубеждением относившихся к мореходным качествам «Кэптена», изменить свою точку зрения , тем более, что на испытаниях «Кэптен» достиг скорости почти 14,2 узла и стал одним из самых быстроходных броненосцев своего времени .
Общая оценка проекта
В целом же, несмотря на все недостатки, «Кэптен» считался очень мощным кораблем, намного превосходившим любой из английских броненосцев конца 1860-х - начала 1870-х годов. По мнению многих британских офицеров, «Кэптену» не было равных не только в английском флоте, но и вообще во всем мире . Возможно, это было преувеличением, поскольку британская морская артиллерия 1860-80-х годов серьёзно уступала артиллерии других морских держав (у других стран орудия были казнозарядными) - во-первых, английские дульнозарядные пушки не отличались меткостью, во-вторых, обладали слабой живучестью ствола и часто выходили из строя или даже разрывались при интенсивной стрельбе .
Как бы там ни было, с постройкой «Кэптена» Королевский флот получил чрезвычайно мощную и современную боевую единицу, обладавшую, помимо исключительной огневой мощи, отличной скоростью хода и хорошей броневой защитой. Он считался настолько удачным кораблём, что, по мнению многих специалистов, должен был послужить прототипом будущих броненосцев . Однако «Кэптен», ввиду явно недостаточной остойчивости, больше подходил к использованию в прибрежной зоне, а не в открытом океане. Возможно, в этом случае катастрофы удалось бы избежать, но это потребовало бы переосмысления всей концепции рангоутного броненосца . Остойчивость корабля, действительно, оказалась крайне низкой и сильно уступала таковой у других современных ему броненосцев. При 14-градусном крене корпус корабля обладал спрямляющим моментом в 16,6 раз более слабым, чем у «Монарха» при таком же крене .
«Кэптен», по мнению историков, полностью соответствовал концепции Кольза и был воплощением всех его идей, за исключением наличия полубака и полуюта .
Гибель
Третий выход «Кэптена» в море был назначен специально для всестороннего испытания корабля. Кольз решил лично участвовать в походе на борту «Кэптена», чтобы самому проверить все стороны корабля своей конструкции. В состав эскадры входили, помимо «Кэптена», ещё 7 броненосцев («Лорд Уорден» (англ.) русск. , «Минотавр», «Эджинкорт» (англ.) русск. , «Нортумберленд», «Монарх», «Геркулес» (англ.) русск. , «Беллерофон ») и 2 других корабля (винтовые фрегаты «Инконстант» (англ.) русск. и «Бристоль»). Командующий эскадрой контр-адмирал Александр Милн (англ.) русск. держал флаг на «Лорде Уордене». Эскадра пересекла Бискайский залив, 4 августа корабли зашли в Гибралтар , а 31 августа - в Виго . 6 сентября 1870 года корабли, возвращаясь в Англию, находились в 20 милях от мыса Финистерре .
23 августа, после длительных расчётов, стали известны результаты первых испытаний «Кэптена», которые, по мнению некоторых высших офицеров, свидетельствовали об опасно низкой остойчивости броненосца и могли бы помочь избежать катастрофы, если бы были доведены до тех, кто ушел в море на «Кэптене». Но к тому времени эскадра уже покинула Англию .
События днём и вечером 6 сентября
Весь день 6 сентября адмирал Милн провёл на борту «Кэптена», инспектируя корабль и беседуя с Кользом. Было довольно сильное волнение, и броненосец кренился на подветренный (левый) борт столь сильно, что верхняя палуба заливалась волнами, причём башни погружались больше, чем на полметра . Размахи килевой качки достигали 12,5, а иногда даже 14 градусов. Адмирал обратил особое внимание на этот факт, сказав даже, что он считает опасным оставлять при такой качке полную парусность. Кольз возразил, утверждая, что этому не стоит придавать значения, поскольку подобные случаи предусматривались проектом. Кольз и командир броненосца Бергойн пригласили адмирала остаться ночевать на «Кэптене», но тот, к счастью для себя, отказался. Когда адмирал в 17:30 оставил броненосец, тот шёл под парусами, но с разведёнными пара́ми .
Ночной шквал и исчезновение «Кэптена»
К полуночи погода стала быстро портиться и вскоре задул сильнейший шторм с юго-запада; на эскадре убрали паруса. Высота волн, по сообщениям с кораблей эскадры, достигала 8 метров. Самым опасным было то, что направление ветра было противоположным направлению морского течения, что можно было расценивать как исключительно неблагоприятное для плавания условие .
Около полуночи адмирал Милн с «Лорда Уордена» видел «Кэптен». Он впоследствии рассказывал :
| «В эту минуту «Кэптен» под парами находился позади флагманского корабля и, казалось, приближался к нему... в 01:15 корабль находился на подветренной раковине «Лорда Уордена» приблизительно на 6 R позади его траверза; марселя были частью наглухо зарифлены, частью убраны; фок был зарифлен, грот убран уже в 17:30, косых парусов я не видел. Корабль сильно кренился на правый борт, имея ветер слева. Красный отличительный огонь его был в это время ясно виден. Несколько минут спустя я опять посмотрел в его сторону, но шёл сильный дождь, и огня больше не было видно. Шквал с дождём был очень силён... В 02:15 (7-го числа) ветер несколько стих, переменил своё направление на NW и дул без шквалов; тяжелая гряда туч ушла по направлению к осту, и стали видны ясные и блестящие звёзды; месяц, дававший довольно много света, садился, но не было видно ни одного большого корабля там, где в последний раз видели «Кэптена»... |
Известно, что после полуночи командир «Кэптена» Бергойн поднялся на мостик . Броненосец сильно качало. Была вызвана наверх ночная вахта и командир приказал убирать паруса. Известный британский военно-морской историк Х.Вильсон (современник гибели броненосца) подробно описал минуты, когда «Кэптен» перевернулся, опираясь на свидетельства оставшихся в живых моряков :
| Во время переклички корабль сильно накренился, но снова выпрямился. Когда люди поднялись наверх, то слышали, как кэптен Бергойн приказал «отдать марса-фалы» и затем «фор- и грот-марса шкоты травить». Прежде чем люди добрались до шкотов, корабль накренился вновь, ещё сильнее. Быстро один за другим выкрикивались углы крена в ответ на вопрос кэптена Бергойна: «18°! 23°! 28°!» Крен на правый борт был так велик, что смыло несколько человек, стоявших на шкотах. Корабль в это время лежал совсем на боку, медленно переворачиваясь и содрогаясь от каждого удара, наносившегося ему набегавшими короткими волнами с белыми гребнями. |
Броненосец перевернулся на ровном киле, но так быстро, что из внутренних помещений корабля выбрался только один человек, и затонул на глубине в милю в точке с координатами 42°36.9" СШ, 09°23,4" ЗД . Примечательно, что ни один из остальных кораблей эскадры не получил от шторма никаких повреждений .
Спасшиеся члены экипажа
С броненосца спаслись только 18 человек, из которых самым старшим по званию был артиллерийский кондуктор Джеймс Мэй, оставивший ценные воспоминания о катастрофе. Ему удалось спастись лишь чудом, выбравшись через орудийный порт башни, когда броненосец уже перевернулся. Мэй оказался, таким образом, единственным, кому посчастливилось выбраться из корабельных помещений - все остальные спасшиеся были из состава ночной вахты, вызванной наверх незадолго до полуночи, и все они принадлежали к тем, кто должен был занять посты на верхней палубе и рангоуте .
После опрокидывания корабля нескольким людям удалось забраться в плававшую шлюпку и, несмотря на сильное волнение, спасти ещё нескольких. Бергойн был в числе тех, кто оказался в воде, однако он не выжил. Бергойн не умел плавать, но вместе с двумя моряками держался за перевернутый баркас, пока не подошла шлюпка. По свидетельствам спасшихся, у командира была возможность подняться в шлюпку, но он не воспользовался ей несмотря на многочисленные призывы; о причинах такого поведения остались лишь догадки - во всяком случае, после того, как оба моряка покинули командира, его больше никто не видел .
Среди погибших было несколько родственников крупных политических и военных деятелей Британской империи , в том числе и сын Первого лорда адмиралтейства.
Поиски «Кэптена» утром 7 сентября
Когда рассвело, 10 кораблей эскадры находились в видимости друг друга, хотя и были разбросаны штормом на большое расстояние. Но «Кэптена» не было, и Милн разослал корабли в разные стороны для поисков. Они прошли по 10-14 миль, но «Кэптена» не обнаружили .
Милн понял, что произошла катастрофа, и дал приказ эскадре развернуться строем фронта с интервалом между кораблями 3 кабельтова курсом на юго-восток для поисков. «Монарх» и «Лорд Уорден» натолкнулись на обломки, принадлежавшие «Кэптену». Вскоре доклад о найденных обломках (в том числе двух перевёрнутых шлюпках) и обнаруженном теле моряка поступил с присоединившегося к эскадре посыльного судна в гавани Портсмута . Были подробно опрошены как спасшиеся с броненосца моряки, так и офицеры с эскадры, специалисты фирмы-строителя и Эдвард Рид, уже ушедший к тому времени с поста главного конструктора флота.
Постановление суда гласило :
| ...«Кэптен» перевернулся... под давлением парусов, дополненным напором моря, а количество парусов, поставленных на нём во время гибели... было недостаточным, чтобы угрожать кораблю, обеспеченному надлежащим запасом остойчивости.
Суд... постановил, что «Кэптен» был построен с уступкой общественному мнению, выраженному в парламенте и другими способами, и в противоречии с мнением и точкой зрения Контролёра флота и его департамента, и что все свидетельства показывают, что они были в целом против его постройки. Оказалось затем, что «Кэптен» был принят у строителей со значительным отклонением от первоначального проекта, с осадкой, превышенной на 2 фута... и с опасно уменьшившейся остойчивостью... |
Однако винить было некого - Кольз погиб вместе с кораблём . Некоторые специалисты после гибели броненосца утверждали, что виной всему не слишком низкий борт корабля, и даже не столько его перегруженность, сколько неудачная форма корпуса, и, в особенности, нерациональное отношение длины к ширине - корабль был слишком узок, что обеспечивало более высокую скорость, но привело к опрокидыванию под давлением ветра на паруса. Так, один из британских офицеров писал, что «ни один нормальный человек даже и не помыслил бы назвать такую форму корпуса подходящей для парусного корабля» . Другие указывают в первую очередь на строительную перегрузку .
Первый лорд адмиралтейства пытался, по словам историков, обвинять всех, кроме себя . В своём докладе он возложил вину на Кольза и фирму «Лэрдз», и в определённой степени на Контролёра флота, который дал добро на приёмку корабля. По итогам разбирательства никто не был наказан, но Контролёр флота, а затем и Чайлдерс ушли в отставку .
Историки утверждали, что катастрофа была «почти предсказана самим Адмиралтейством, а виноваты в ней были британская общественность и пресса, непрестанно настаивавшая на постройке корабля заведомо неудачного типа» . После случая с «Кэптеном» британские, а за ними и все остальные кораблестроители полностью отказались от постройки низкобортных тяжёлых кораблей с полным парусным вооружением, и перестали полагаться на общественное мнение в таких вопросах
По итогам этого спора Чайлдерс дал добро на постройку нового башенного броненосца (будущего «Кэптена») по проекту Кольза и под его личным руководством. Сомнения в этом новом проекте среди конструкторов и офицеров были значительными - так, главный конструктор Королевского флота Эдвард Рид (автор проекта «Монарха») выразил категорическое несогласие с проектом, указывая, что остойчивость корабля будет ухудшена слишком большим весом, расположенным недопустимо высоко. Башенный рангоутный корабль Рид считал анахронизмом и даже отказался одобрить чертежи, ограничившись наложением на них резолюции «не возражаю» () .
Корабль получил название в честь корабля, участвовавшего в сражении при Сен-Винсенте (1797 год) под командованием адмирала Нельсона . Он стал шестым и последним британским кораблем с таким названием.
Постройка
Из списка возможных фирм-строителей, который Адмиралтейство представило Кользу, конструктор выбрал фирму «Лэрдз » в Биркенхеде . Контракт на постройку броненосца был подписан с фирмой в феврале 1867 года .
Общий облик броненосца был весьма своеобразен. Понизив общую высоту борта, Кольз решил придать броненосцу максимально возможное парусное вооружение , которое должно было сочетаться с наличием двух орудийных башен. Однако для артиллерии в башнях требовались больши́е углы обстрела, чему могли очень мешать мачты (на «Кэптене» были три треногие мачты) и такелаж , поэтому конструкторы вышли из положения, положив поверх башен узкую, шириной всего 26 футов (7,9 м), навесную палубу в виде мостика, шедшего с носа до кормы . Таким образом, верхняя палуба, на которой размещались башни, оставалась минимально загромождённой, а все работы с такелажем осуществлялись на навесной палубе, которая иногда называлась «ураганной» () . Это остроумное решение, однако, привело к ещё большему повышению центра тяжести корабля. На корабле был и полубак , и полуют , что, однако противоречило концепции Кольза, который непременно стремился обеспечить башням наибольший возможный угол обстрела .
Почти с самого начала постройки стало ясно, что корабль получается намного более тяжёлым, чем по проекту (что в те годы было частым явлением). Как только броненосец был спущен на воду 27 марта 1869 года , оказалось, что его осадка превышает проектную на 13 дюймов (33 см) . Это показало, что скептики во главе с Ридом были правы. Более того, Рид уже тогда предсказывал, что кораблю потребуется экипаж не в 400, а примерно в 500 чел., а в таком случае его осадка возросла бы ещё сильнее. После спуска «Кэптена» на воду Рид назвал броненосец «крайне небезопасным» («utterly unsafe» ). В значительной степени проблемы с кораблём были вызваны недостаточным контролем со стороны самого Кольза, который вдобавок, долгое время не мог следить за работами из-за болезни, так как не присутствовал ни на одном проектном совещании . Поэтому броненосец, который и так был перегруженным по проекту, оказался перетяжелён ещё сильнее.
По проекту Кольза высота надводного борта должна была быть немного больше 8 футов 6 дюймов (2,6 ), однако эту высоту уменьшили до 6 футов 8 дюймов (2 м) - вероятно, по ошибке составителя чертежей . Общая перегрузка составила 731 . (а специалисты фирмы Лэрдз указывали даже на 830-860 т. ), но самым опасным было то, что основная часть этой лишней нагрузки пришлась на высоко расположенные части (рангоут и навесную палубу) . Специалисты фирмы «Лэрдз» подсчитали, что броненосец может выдержать крен всего в 21 градус, после чего обязательно перевернётся . Но уже крена в 14 градусов было достаточно, чтобы срез палубы оказался вровень с поверхностью воды .
Водоизмещение «Кэптена» по проекту приближалось к 7000 т. - это был, по меркам тех лет, очень крупный тоннаж для боевого корабля, но тем не менее, по водоизмещению новый броненосец далеко уступал некоторым громадным британским броненосцам, таким, как 11000-тонные или . Новый броненосец обошёлся казне в 335,5 тыс. фунтов стерлингов .
Вооружение
Орудия, считавшиеся мощнейшими в британском флоте, были нарезными, но - как и все британские тяжёлые морские пушки тех лет - заряжались с дула, для чего башни каждый раз после выстрела поворачивались вдоль оси корабля и снаряд досылался с дула с помощью гидравлического прибойника . Основным видом снаряда был бронебойный, весом 600 и 608 фунтов (272,2 и 276 кг). Скорострельность этих орудий была невысокой, хотя для того времени обычной - 1 выстрел в 2,6 минуты максимум , начальная скорость снаряда - 396,2 м/с при заряде в 70 фунтов чёрного пороха (31,8 кг) . Считалось, что броненосец получил самое мощное артиллерийское вооружение из когда-либо устанавливавшегося на корабле до 1870 года (российский башенный броненосец «Пётр Великий» , заложенный в 1869 году, был также вооружен 4 12-дюймовками, но вошёл в строй на несколько лет позже «Кэптена» ).
Меткость 12-дюймовых орудий, установленных на «Кэптене», равно как и других тяжёлых орудий того времени, оставляла желать много лучшего. Во время своего последнего выхода в море «Кэптен» провёл учебные стрельбы у Виго и вместе с двумя другими броненосцами произвёл 12 выстрелов по скале, размером и формой примерно напоминавшей корабль. С дистанции в 1000 метров корабли добились только 1 прямого попадания .
Вооружение корабля дополняли два 178-мм орудия (именовавшиеся тогда 6,5-тонными), установленные открыто в носу и корме, так, чтобы иметь возможность ведения огня вдоль продольной оси корабля. Эти орудия стреляли 112-кг снарядами с начальной скоростью 403,7 м/с .
«Кэптен», как и все броненосцы того времени, был оснащён тараном , который, согласно существовавшим в те годы воззрениям на военно-морскую тактику, считался едва ли не более значимым оружием, чем орудия главного калибра.
Машины
На броненосец были установлены две паровые машины фирмы Лэрдз с двумя цилиндрами каждая. Суммарная мощность достигала 5772 индикаторных л.с. Запас угля был 500 т., хотя Кольз первоначально настаивал на 1000 т .
Конструкторы остановились на схеме с двумя гребными винтами , в отличие от более распространённой в 1860-е годы одновинтовой схемы. Это было вызвано в первую очередь стремлением обеспечить кораблю подвижность на случай, если один из винтов или гребных валов будет повреждён, к тому же при наличии двух винтов корабль мог управляться машинами при выходе из строя рулевого управления . Двухлопастные винты были диаметром 17 футов (5,18 м) .
Корабль нёс не меньше парусов, чем у деревянного линейного корабля первого ранга - 4645 м² (33000 кв. футов). Три тяжёлых мачты с таким количеством парусов негативно влияли на без того неудовлетворительную остойчивость, на что указывал Эдвард Рид .
Корпус и бронирование
Корабль был разделен на 7 водонепроницаемых отсеков . Каждая из башен вместе с подбашенным отделением (с механизмом вращения) и погребами боезапаса представляла собой отдельный отсек .
Броненосец обладал полным броневым поясом (то есть шедшим по всей длине корпуса по ватерлинии , который, в свою очередь, был длиной 320 футов или 97,5 м) толщиной 7 дюймов (178 мм) с деревянной подкладкой из 12-дюймового слоя тика , за которой располагался слой железа в 1,5 дюйма (38 мм). Напротив башен пояс на протяжении 80 футов (24,4 м) утолщался до 8 дюймов (203 мм). Верхняя палуба, на которой располагались башни, была защищена полуторадюймовой броней с 1-дюймовой железной подкладкой, а сверху покрыта 6-дюймовым (152 мм) дубовым настилом. Башни были защищены броневыми плитами толщиной на лобовой части в 10 дюймов и 9 дюймов - в остальной части (254 и 229 мм соответственно) .
Испытания и приёмка
На первых же испытаниях в феврале 1870 года было установлено, что корабль перегружен даже сильнее, чем предполагалось и имеет осадку уже на 22 дюйма (57 см) больше проектной . Высота надводного борта составила всего лишь 6 футов 7 дюймов (около 2 м), что породило самые серьёзные сомнения в пригодности броненосца к плаваниям. Помощник главного конструктора даже поставил вопрос, может ли корабль вообще быть принят комиссией при наличии столь бросающихся в глаза конструктивных изъянов . Тем не менее, 30 апреля 1870 года броненосец официально вступил в строй в составе Ла-Маншской эскадры . Командование им, как лучшим кораблем флота, было поручено одному из наиболее способных и многообещающих офицеров, кавалеру креста Виктории , капитану первого ранга .
Во время спуска на воду произошёл инцидент, который был воспринят многими, как чрезвычайно плохое предзнаменование - при поднятии на броненосце военно-морского флага по какой-то причине флаг оказался перевёрнутым .
В мае во время второго выхода в море (в Бискайский залив) «Кэптен» провел стрельбы из башенных орудий, которые, невзирая на сильное волнение, прошли без затруднения. Броненосец под парусами маневрировал прекрасно, легко обгоняя «Монарха» и даже выдержал без проблем сильный шторм. Этот поход заставил даже скептиков, с предубеждением относившихся к мореходным качествам «Кэптена», изменить свою точку зрения , тем более, что на испытаниях «Кэптен» достиг скорости почти 14,2 узла и стал одним из самых быстроходных броненосцев своего времени .
Общая оценка проекта
В целом же, несмотря на все недостатки, «Кэптен» считался очень мощным кораблем, намного превосходившим любой из английских броненосцев конца 1860-х - начала 1870-х годов. По мнению многих британских офицеров, «Кэптену» не было равных не только в английском флоте, но и вообще во всем мире . Возможно, это было преувеличением, поскольку британская морская артиллерия 1860-80-х годов серьёзно уступала артиллерии других морских держав (у других стран орудия были казнозарядными) - во-первых, английские дульнозарядные пушки не отличались меткостью, во-вторых, обладали слабой живучестью ствола и часто выходили из строя или даже разрывались при интенсивной стрельбе .
Как бы там ни было, с постройкой «Кэптена» Королевский флот получил чрезвычайно мощную и современную боевую единицу, обладавшую, помимо исключительной огневой мощи, отличной скоростью хода и хорошей броневой защитой. Он считался настолько удачным кораблём, что, по мнению многих специалистов, должен был послужить прототипом будущих броненосцев . Однако «Кэптен», ввиду явно недостаточной остойчивости, больше подходил к использованию в прибрежной зоне, а не в открытом океане. Возможно, в этом случае катастрофы удалось бы избежать, но это потребовало бы переосмысления всей концепции рангоутного броненосца . Остойчивость корабля, действительно, оказалась крайне низкой и сильно уступала таковой у других современных ему броненосцев. При 14-градусном крене корпус корабля обладал спрямляющим моментом в 16,6 раз более слабым, чем у «Монарха» при таком же крене .
«Кэптен», по мнению историков, полностью соответствовал концепции Кольза и был воплощением всех его идей, за исключением наличия полубака и полуюта .
Гибель
Третий выход «Кэптена» в море был назначен специально для всестороннего испытания корабля. Кольз решил лично участвовать в походе на борту «Кэптена», чтобы самому проверить все стороны корабля своей конструкции. В состав эскадры входили, помимо «Кэптена», ещё 7 броненосцев (, «Минотавр», «Нортумберленд», «Монарх», «Беллерофон ») и 2 других корабля (винтовые фрегаты и «Бристоль»). Командующий эскадрой контр-адмирал держал флаг на «Лорде Уордене». Эскадра пересекла Бискайский залив, 4 августа корабли зашли в Гибралтар , а 31 августа - в Виго . 6 сентября 1870 года корабли, возвращаясь в Англию, находились в 20 милях от мыса Финистерре .
23 августа, после длительных расчётов, стали известны результаты первых испытаний «Кэптена», которые, по мнению некоторых высших офицеров, свидетельствовали об опасно низкой остойчивости броненосца и могли бы помочь избежать катастрофы, если бы были доведены до тех, кто ушел в море на «Кэптене». Но к тому времени эскадра уже покинула Англию .
События днём и вечером 6 сентября
Весь день 6 сентября адмирал Милн провёл на борту «Кэптена», инспектируя корабль и беседуя с Кользом. Было довольно сильное волнение, и броненосец кренился на подветренный (левый) борт столь сильно, что верхняя палуба заливалась волнами, причём башни погружались больше, чем на полметра . Размахи килевой качки достигали 12,5, а иногда даже 14 градусов. Адмирал обратил особое внимание на этот факт, сказав даже, что он считает опасным оставлять при такой качке полную парусность. Кольз возразил, утверждая, что этому не стоит придавать значения, поскольку подобные случаи предусматривались проектом. Кольз и командир броненосца Бергойн пригласили адмирала остаться ночевать на «Кэптене», но тот, к счастью для себя, отказался. Когда адмирал в 17:30 оставил броненосец, тот шёл под парусами, но с разведёнными пара́ми .
Ночной шквал и исчезновение «Кэптена»
К полуночи погода стала быстро портиться и вскоре задул сильнейший шторм с юго-запада; на эскадре убрали паруса. Высота волн, по сообщениям с кораблей эскадры, достигала 8 метров. Самым опасным было то, что направление ветра было противоположным направлению морского течения, что можно было расценивать как исключительно неблагоприятное для плавания условие .
Около полуночи адмирал Милн с «Лорда Уордена» видел «Кэптен». Он впоследствии рассказывал :
Известно, что после полуночи командир «Кэптена» Бергойн поднялся на мостик . Броненосец сильно качало. Была вызвана наверх ночная вахта и командир приказал убирать паруса. Известный британский военно-морской историк Х.Вильсон (современник гибели броненосца) подробно описал минуты, когда «Кэптен» перевернулся, опираясь на свидетельства оставшихся в живых моряков :
Броненосец перевернулся на ровном киле, но так быстро, что из внутренних помещений корабля выбрался только один человек, и затонул на глубине в милю в точке с координатами 42°36.9" СШ, 09°23,4" ЗД . Примечательно, что ни один из остальных кораблей эскадры не получил от шторма никаких повреждений .
Спасшиеся члены экипажа
С броненосца спаслись только 18 человек, из которых самым старшим по званию был артиллерийский кондуктор Джеймс Мэй, оставивший ценные воспоминания о катастрофе. Ему удалось спастись лишь чудом, выбравшись через орудийный порт башни, когда броненосец уже перевернулся. Мэй оказался, таким образом, единственным, кому посчастливилось выбраться из корабельных помещений - все остальные спасшиеся были из состава ночной вахты, вызванной наверх незадолго до полуночи, и все они принадлежали к тем, кто должен был занять посты на верхней палубе и рангоуте .
После опрокидывания корабля нескольким людям удалось забраться в плававшую шлюпку и, несмотря на сильное волнение, спасти ещё нескольких. Бергойн был в числе тех, кто оказался в воде, однако он не выжил. Бергойн не умел плавать, но вместе с двумя моряками держался за перевернутый баркас, пока не подошла шлюпка. По свидетельствам спасшихся, у командира была возможность подняться в шлюпку, но он не воспользовался ей несмотря на многочисленные призывы; о причинах такого поведения остались лишь догадки - во всяком случае, после того, как оба моряка покинули командира, его больше никто не видел .
Среди погибших было несколько родственников крупных политических и военных деятелей Британской империи , в том числе и сын Первого лорда адмиралтейства .
Поиски «Кэптена» утром 7 сентября
Когда рассвело, 10 кораблей эскадры находились в видимости друг друга, хотя и были разбросаны штормом на большое расстояние. Но «Кэптена» не было, и Милн разослал корабли в разные стороны для поисков. Они прошли по 10-14 миль, но «Кэптена» не обнаружили .
Милн понял, что произошла катастрофа, и дал приказ эскадре развернуться строем фронта с интервалом между кораблями 3 кабельтова курсом на юго-восток для поисков. «Монарх» и «Лорд Уорден» натолкнулись на обломки, принадлежавшие «Кэптену». Вскоре доклад о найденных обломках (в том числе двух перевёрнутых шлюпках) и обнаруженном теле моряка поступил с присоединившегося к эскадре посыльного судна Вначале командующий предполагал, что с погибшего броненосца не удалось спастись никому .
Тем временем шлюпка с 18 выжившими моряками была пригнана к берегу. Заметившие её работники маяка на мысе Финистерре подняли на маяке испанский флаг, чтобы показать, к берегу какого государства пристала шлюпка. Британцы некоторое время шли на шлюпке вдоль берега, разыскивая безопасное место, опасаясь, что при причаливании шлюпку может разбить о камни. Им помогли жители прибрежной деревни Конкорбио (), двое из которых вышли навстречу на лодке и показали, куда лучше пристать. Не без сложностей морякам удалось связаться с британским консулом , но одновременно с прибытием к ним консула подошла шлюпка с «Монарха», которая и доставила спасшихся на борт «Лорда Уордена» .
Расследование и выводы
Судебное разбирательство по поводу гибели «Кэптена» состоялось три недели спустя на борту старого деревянного линейного корабля «Дьюк оф Веллингтон» в гавани Портсмута . Были подробно опрошены как спасшиеся с броненосца моряки, так и офицеры с эскадры, специалисты фирмы-строителя и Эдвард Рид, уже ушедший к тому времени с поста главного конструктора флота.
Постановление суда гласило :
Однако винить было некого - Кольз погиб вместе с кораблём . Некоторые специалисты после гибели броненосца утверждали, что виной всему не слишком низкий борт корабля, и даже не столько его перегруженность, сколько неудачная форма корпуса, и, в особенности, нерациональное отношение длины к ширине - корабль был слишком узок, что обеспечивало более высокую скорость, но привело к опрокидыванию под давлением ветра на паруса. Так, один из британских офицеров писал, что «ни один нормальный человек даже и не помыслил бы назвать такую форму корпуса подходящей для парусного корабля» . Другие указывают в первую очередь на строительную перегрузку .
Первый лорд адмиралтейства пытался, по словам историков, обвинять всех, кроме себя . В своём докладе он возложил вину на Кольза и фирму «Лэрдз», и в определённой степени на Контролёра флота, который дал добро на приёмку корабля. По итогам разбирательства никто не был наказан, но Контролёр флота, а затем и Чайлдерс ушли в отставку .
Историки утверждали, что катастрофа была «почти предсказана самим Адмиралтейством, а виноваты в ней были британская общественность и пресса, непрестанно настаивавшая на постройке корабля заведомо неудачного типа» . После случая с «Кэптеном» британские, а за ними и все остальные кораблестроители полностью отказались от постройки низкобортных тяжёлых кораблей с полным парусным вооружением, и перестали полагаться на общественное мнение в таких вопросах .
Память о погибших
Существует большое количество памятников как всему экипажу броненосца, так и отдельным его членам, кроме того - множество памятных знаков и мемориальных досок. Всего, по некоторым подсчётам, их около 1400, к наиболее значимым из них относятся памятная доска в лондонском Соборе св. Павла и витраж , посвященный катастрофе, в
До последней четверти XIX века наличие орудий в башнях являлось специфическом признаком кораблей береговой обороны, которые редко отходили далеко от порта приписки. Основной проблемой на тот момент было несовершенство первых паровых машин. Их поломка в тот момент, когда броненосец находился в океане, могла стать серьезнейшей проблемой. Именно по этой причине океанские корабли старались все еще оснащать парусным вооружением. В то же время мачты и паруса не давали использовать орудия в башнях. Принимая это во внимание, в Великобритании создали весьма специфичный корабль, который получил название "Кэптен". Судно спустили на воду 27 марта 1869 года, в апреле 1870 года корабль был введен в эксплуатацию.
Данный проект был детищем капитана первого ранга и инженера Купера Фипса Кольза, который в 1859 году запатентовал вращающуюся орудийную башню, возможно, став пионером в этой области. Спроектированный им башенный броненосец должен был стать вершиной прогресса своих лет. Установка на корабль вращающихся башен значительно повышала его огневую мощь, позволяя легко осуществлять «маневр огнем». Предложенный Кользом проект мореходного рангоутного башенного броненосца с малой высотой надводного борта (примерно 3,4-3,5 метров) и установкой двух двухорудийных башен с мощнейшими орудиями калибра 305-мм, пришелся по душе Адмиралтейству. Каждая из двух башен весила 112 тонн и поворачивалась вручную.
На тот момент Купер Фипс Кольз уже считался опытным и авторитетным кораблестроителем, поэтому его проект поддержали. Однако были и возражения, которые не были услышаны, что и привело к скорой трагедии. Директор военно-морского строительства Эдвард Рид разнес проект в пух и прах, отметив, что рангоутные броненосцы (а Купер хотел сохранить парусное вооружение) это уже вчерашний день и архаика, остойчивость «Кэптена» из-за огромного веса матч, парусов и снастей будет очень плохой, а центр тяжести судна окажется значительно выше, чем требовал бы здравый смысл. Рид был абсолютно прав, но слушать его не стали.
Башенный броненосец - звучит хорошо, но на деле корабль смотрелся весьма странно. Над его верхней палубой, где и были установлены две башни с четырьмя 305-мм орудиями, располагалась навесная фальш-палуба, которая шла от носа до кормы корабля. Она опиралась соответственно на полубак и полют, которые уменьшали сектор обстрела из башенных орудий. Поэтому на носу и корме корабля было установлено по одной 178-мм пушке. Все работы команды с такелажем велись на фальш-палубе, для того чтобы не мешать артиллеристам. Появление этого навеса над башнями еще сильнее подняло центр тяжести корабля. Более того, броненосец, который обладал цельным броневым поясом по всей длине корпуса, получился чрезмерно перетяжеленным. При спуске на воду его осадка превышала проектную на 33 сантиметра. Экипаж корабля вместо проектных 400 человек составил 500, что также добавило судну веса. Общий перегруз корабля по разным оценкам составлял от 730 до 830 тонн, а крена всего в 14 градусов хватало, чтобы срез палубы корабля оказывался на уровне воды. Не добавляли ему плюсов и три мачты с парусами общей площадью 4650 квадратных метров, которые в полной мере соответствовали вооружению старого-доброго деревянного линкора, что еще больше ухудшило и без того очень плохую устойчивость.
Несмотря на это, "Кэптен" был принят на вооружение, он сумел продемонстрировать отличные скоростные характеристики и маневренность. Подкупала военных и мощь его артиллерийского вооружения, а также отличная броня, к примеру, бронирование башен составляло от 229 до 254 мм. Хотя о меткости его 12-дюймовых орудий, как и всех тяжелых орудий тех лет, нельзя было сказать ничего хорошего. Во время своего последнего выхода в море «Кэптен» провел учебные стрельбы у Виго. Вместе с двумя другими броненосцами он произвел 12 выстрелов по скале, которая своими размерами напоминала корабль. С дистанции в один километр корабли смогли добиться всего одного прямого попадания по скале.
Гибель
Третий выход "Кэптен" в море был назначен специально для всестороннего испытания корабля. Кольз решил лично участвовать в походе на борту «Кэптена», чтобы самому проверить все стороны корабля своей конструкции. В состав эскадры входили, помимо "Кэптен", ещё 7 броненосцев. Эскадра пересекла Бискайский залив, 4 августа корабли зашли в Гибралтар, а 31 августа - в Виго. 6 сентября 1870 года корабли, возвращаясь в Англию, находились в 20 милях от мыса Финистерре.
23 августа, после длительных расчётов, стали известны результаты первых испытаний "Кэптен", которые, по мнению некоторых высших офицеров, свидетельствовали об опасно низкой остойчивости броненосца и могли бы помочь избежать катастрофы, если бы были доведены до тех, кто ушел в море на "Кэптен". Но к тому времени эскадра уже покинула Англию.
Весь день 6 сентября адмирал Милн провёл на борту "Кэптен", инспектируя корабль и беседуя с Кользом. Было довольно сильное волнение, и броненосец кренился на подветренный левый борт столь сильно, что верхняя палуба заливалась волнами, причём башни погружались больше, чем на полметра. Размахи килевой качки достигали 12,5, а иногда даже 14 градусов. Адмирал обратил особое внимание на этот факт, сказав даже, что он считает опасным оставлять при такой качке полную парусность. Кольз возразил, утверждая, что этому не стоит придавать значения, поскольку подобные случаи предусматривались проектом. Кольз и командир броненосца Бергойн пригласили адмирала остаться ночевать на «Кэптене», но тот, к счастью для себя, отказался. Когда адмирал в 17:30 оставил броненосец, тот шёл под парусами, но с разведёнными пара?ми.
К полуночи погода стала быстро портиться и вскоре задул сильнейший шторм с юго-запада; на эскадре убрали паруса. Высота волн, по сообщениям с кораблей эскадры, достигала 8 метров. Самым опасным было то, что направление ветра было противоположным направлению морского течения, что можно было расценивать как исключительно неблагоприятное для плавания условие.
Около полуночи адмирал Милн с «Лорда Уордена» видел "Кэптен". Он впоследствии рассказывал:
« «В эту минуту «Кэптен» под парами находился позади флагманского корабля и, казалось, приближался к нему... в 01:15 корабль находился на подветренной раковине «Лорда Уордена» приблизительно на 6 R позади его траверза; марселя были частью наглухо зарифлены, частью убраны; фок был зарифлен, грот убран уже в 17:30, косых парусов я не видел. Корабль сильно кренился на правый борт, имея ветер слева. Красный отличительный огонь его был в это время ясно виден. Несколько минут спустя я опять посмотрел в его сторону, но шёл сильный дождь, и огня больше не было видно. Шквал с дождём был очень силён... В 02:15 (7-го числа) ветер несколько стих, переменил своё направление на NW и дул без шквалов; тяжелая гряда туч ушла по направлению к осту, и стали видны ясные и блестящие звёзды; месяц, дававший довольно много света, садился, но не было видно ни одного большого корабля там, где в последний раз видели "Кэптен"... »
Известно, что после полуночи командир «Кэптена» Бергойн поднялся на мостик. Броненосец сильно качало. Была вызвана наверх ночная вахта и командир приказал убирать паруса. Известный британский военно-морской историк Х.Вильсон (современник гибели броненосца) подробно описал минуты, когда «Кэптен» перевернулся, опираясь на свидетельства оставшихся в живых моряков:
«Во время переклички корабль сильно накренился, но снова выпрямился. Когда люди поднялись наверх, то слышали, как кэптен Бергойн приказал «отдать марса-фалы» и затем «фор- и грот-марса шкоты травить». Прежде чем люди добрались до шкотов, корабль накренился вновь, ещё сильнее. Быстро один за другим выкрикивались углы крена в ответ на вопрос кэптена Бергойна: «18°! 23°! 28°!» Крен на правый борт был так велик, что смыло несколько человек, стоявших на шкотах. Корабль в это время лежал совсем на боку, медленно переворачиваясь и содрогаясь от каждого удара, наносившегося ему набегавшими короткими волнами с белыми гребнями. »
Броненосец перевернулся на ровном киле, но так быстро, что из внутренних помещений корабля выбрался только один человек, и затонул на глубине в милю в точке с координатами 42°36.9" СШ, 09°23,4" ЗД. Примечательно, что ни один из остальных кораблей эскадры не получил от шторма никаких повреждений.
С броненосца спаслись только 18 человек, из которых самым старшим по званию был артиллерийский кондуктор Джеймс Мэй, оставивший ценные воспоминания о катастрофе. Ему удалось спастись лишь чудом, выбравшись через орудийный порт башни, когда броненосец уже перевернулся. Мэй оказался, таким образом, единственным, кому посчастливилось выбраться из корабельных помещений - все остальные спасшиеся были из состава ночной вахты, вызванной наверх незадолго до полуночи, и все они принадлежали к тем, кто должен был занять посты на верхней палубе и рангоуте.
После опрокидывания корабля нескольким людям удалось забраться в плававшую шлюпку и, несмотря на сильное волнение, спасти ещё нескольких. Бергойн был в числе тех, кто оказался в воде, однако он не выжил. Бергойн не умел плавать, но вместе с двумя моряками держался за перевернутый баркас, пока не подошла шлюпка. По свидетельствам спасшихся, у командира была возможность подняться в шлюпку, но он не воспользовался ей несмотря на многочисленные призывы; о причинах такого поведения остались лишь догадки - во всяком случае, после того, как оба моряка покинули командира, его больше никто не видел.
Среди погибших было несколько родственников крупных политических и военных деятелей Британской империи, в том числе и сын Первого лорда адмиралтейства мичман Леонард Чайлдерс, переведённый на «Кэптен» незадолго до его последнего похода. Кольз тоже погиб, оставшись внутри броненосца.
Гибель «Кэптена» стала одной из крупнейших катастроф на Королевском флоте в мирное время - погибли 483 человека. О масштабах этого инцидента говорит, например, то, что при опрокидывании броненосца погибло больше английских моряков, чем в Трафальгарском сражении. Однако точное количество погибших, по-видимому, осталось невыясненным, - например, изданная в Бристоле вскоре после катастрофы открытка со стихотворением в память об экипаже «Кэптена» упоминает 506 человек.